[시승기] 현대차, 신형 투싼 1.6 터보 "부드러운 변속 아쉬운 실주행 연비"

현대자동차 5세대 '디 올 뉴 투싼' 1.6 터보 가솔린에서 가장 먼저 체감되는 변화는 출력보다 주행 질감이다(오토헤럴드 김훈기 기자)

[오토헤럴드 김훈기 기자] 6년 만에 완전히 달라진 현대자동차 5세대 '디 올 뉴 투싼' 1.6 터보 가솔린에서 가장 먼저 체감되는 변화는 출력보다 주행 질감이다. 이전 듀얼클러치변속기(DCT) 대신 8단 자동변속기를 조합하면서 출발과 저속 주행이 한층 부드러워졌고 가다 서다를 반복하는 상황에서도 눈에 띄는 변속 충격을 찾기 어려웠다.

다만 주행 전반의 완성도가 높아진 것과 별개로 저속에서는 1.6 터보 엔진음이 예상보다 선명하게 실내로 들어오며 음색 자체도 다소 거칠게 느껴진다. 진동은 거의 없지만 엔진음이 귀에 먼저 들어오는 점은 아쉽고, 반대로 속도를 높이면 이런 인상이 빠르게 줄어들며 스포츠 모드에서 높은 회전수를 사용할 때는 오히려 경쾌한 성격으로 바뀐다.

신형 투싼은 전장 4700mm, 전폭 1905mm, 전고 1685mm, 휠베이스 2785mm로 이전보다 차체를 키우면서 준중형 SUV의 경계를 다시 한번 넓혔다. 시승한 1.6 터보 가솔린은 최고출력 193마력, 최대토크 27.0kg·m를 발휘하며 이번 세대에서는 기존 7단 DCT 대신 8단 자동변속기를 조합한 것이 눈에 띄는 변화다.

신형 투싼은 전장 4700mm, 전폭 1905mm, 전고 1685mm, 휠베이스 2785mm로 이전보다 차체를 키우면서 준중형 SUV의 경계를 다시 한번 넓혔다(오토헤럴드 김훈기 기자)

# 커진 차체와 달라진 공간, 준중형 SUV 경계 넓혀

이전 세대보다 차체가 전반적으로 커진 신형 투싼은 실제로 마주했을 때도 과거 우리가 생각했던 준중형 SUV보다 상당히 넓고 묵직해진 비율이 먼저 눈에 들어온다. 외관에는 현대차의 '아트 오브 스틸' 디자인 언어를 적용하고 수직형 H-엣지 라이팅 주간주행등과 수평형 슬림 센터 램프를 조합해 전면부를 한층 넓어 보이게 만들었다.

측면에서도 크게 부풀린 펜더와 상대적으로 단순하게 정리한 도어 면, 길게 뻗은 수평 캐릭터 라인이 어우러지면서 이전 세대의 복잡하고 날카로운 이미지보다 차체의 볼륨과 안정감을 강조한다. 후면 역시 수평으로 길게 연결된 램프와 수직형 그래픽을 활용하면서 앞모습과 디자인 통일감을 높였고, 실제 차체 크기 이상으로 넓어 보이는 효과를 만들어낸다.

차체 크기 증가에 따른 변화는 실내에 들어서면 더욱 분명하게 체감되며 특히 2열에서는 무릎과 머리 주변 모두 이전보다 여유로운 공간을 확보했다. 휠베이스는 2785mm로 30mm 늘었고 2열 헤드룸 역시 1031mm로 기존보다 29mm 확대됐다. 여기에 뒷문 개방 각도를 기존 73도에서 83도로 넓혀 승하차 편의성까지 개선했다.

신형 투싼은 실내 구성 역시 단순히 공간을 넓히는 데 그치지 않고 대시보드와 디스플레이, 각종 조작계를 완전히 새롭게 구성했다(오토헤럴드 김훈기 기자)

실내 구성 역시 단순히 공간을 넓히는 데 그치지 않고 대시보드와 디스플레이, 각종 조작계를 완전히 새롭게 구성하면서 이전 세대와 상당히 다른 분위기를 전달한다. 플로팅 형태의 대시보드와 대형 센터 디스플레이를 중심으로 시야가 탁 트인 느낌을 강조했고, 자주 사용하는 기능에는 물리 버튼을 남겨 디지털화 과정에서 사용성을 지나치게 희생하지 않은 점도 눈에 띈다.

여기에 현대차 SUV 최초로 플레오스 커넥트를 적용하면서 인포테인먼트 시스템의 변화 폭도 상당하다. 생성형 인공지능 기반 음성 비서 '글레오 AI'를 비롯해 다양한 애플리케이션을 사용할 수 있는 플레오스 앱 마켓까지 지원하면서 실내 공간뿐 아니라 디지털 경험에서도 이전 투싼과 확실한 차이를 만들어냈다.

신형 투싼 1.6 터보 가솔린을 주행하면서 가장 크게 체감되는 변화는 193마력이라는 출력 수치보다 8단 자동변속기가 만들어내는 한층 매끄러운 동력 전달이다(현대차)

# DCT 대신 8단 자동, 주행 질감은 확실히 부드러워

실제 도로에서 신형 투싼 1.6 터보 가솔린을 주행하면서 가장 크게 체감되는 변화는 193마력이라는 출력 수치보다 8단 자동변속기가 만들어내는 한층 매끄러운 동력 전달이다. 출발 상황에서 가속페달을 부드럽게 밟으면 엔진 회전수를 과도하게 높이지 않고 차체를 자연스럽게 움직이고, 이전 DCT 특유의 직결감 강한 저속 반응과 비교하면 확실히 편안해졌다.

도심에서 가다 서다를 반복하는 상황에서도 변속 과정에서 눈에 띄는 충격을 찾기 어려웠고 시속 40~50km 부근에서 다시 가속페달을 밟으면 변속기가 필요한 단수를 빠르게 찾아 엔진 회전수를 높이며 꾸준하게 속도를 붙인다. 차체 크기가 이전보다 상당히 커진 만큼 1.6리터 터보 엔진의 힘이 부족하지 않을까 생각할 수 있지만 일상적인 도심과 국도 주행에서는 크게 답답하다는 느낌을 받지 않았다.

다만 저속에서 가속을 이어갈 때 실내로 유입되는 엔진음은 이번 시승에서 가장 먼저 아쉬움으로 남았으며 진동은 잘 억제됐지만 음색 자체가 다소 거칠고 귀에 거슬리는 순간이 있었다. 흥미로운 점은 속도를 높일수록 이런 단점이 오히려 줄어든다는 것으로, 중고속에서는 엔진음의 존재감이 상대적으로 옅어지고 스포츠 모드에서 높은 회전수를 유지하면 일반 주행에서와 달리 제법 가볍고 경쾌한 느낌까지 전달한다.

신형 투싼은 저속에서 가속을 이어갈 때 실내로 유입되는 엔진음이 시승에서 가장 먼저 아쉬움으로 남는다(현대차)

저속에서 엔진음이 다소 거슬리는 것과 별개로 실내 전체의 NVH 수준은 이전 세대와 비교해 월등하게 좋아졌다는 인상을 준다. 엔진 마운트의 유체 구조와 변속기 마운트를 개선하고 대시 패널 흡차음재 보강, 도어 글라스 두께 증대 등 여러 변화가 더해지면서 중고속에서는 풍절음과 노면 소음이 잘 억제되고 실내도 한층 차분하게 유지된다.

차체가 커지고 주행 질감이 부드러워진 만큼 서스펜션 역시 민첩하거나 스포티한 반응을 앞세우기보다는 가족 단위 사용에 적합한 패밀리 SUV 성격을 분명하게 드러낸다. 과속방지턱이나 노면 이음새를 지날 때 충격을 완전히 지워내는 타입은 아니지만 차체 움직임을 비교적 차분하게 정리하고, 조향 역시 날카로운 반응보다 일상에서 부담 없이 다룰 수 있는 안정감에 무게를 둔 모습이다.

총 59.5km를 3시간 2분 동안 주행한 뒤 확인한 계기판 평균연비는 8.8km/ℓ를 기록했다(오토헤럴드 김훈기 기자)

# 좋아진 상품성 분명하지만 연비·가격은 마지막 변수

이번 시승에서 저속 엔진음과 함께 아쉬움으로 남은 부분은 연비로, 총 59.5km를 3시간 2분 동안 주행한 뒤 확인한 계기판 평균연비는 8.8km/ℓ를 기록했다. 단순 계산한 평균속도가 약 19.6km/h에 불과할 정도로 저속과 정체 구간의 비중이 높았던 시승인 만큼 이를 신형 투싼 1.6 터보의 일반적인 실연비로 단정하기는 어렵지만 기대했던 것보다는 낮은 결과라는 점은 분명하다. 

특히 이번 1.6 터보 가솔린은 연료 효율이나 강한 성능을 전면에 내세우기보다 기존 DCT에서 8단 자동변속기로 변경하면서 일상 주행에서의 편안함과 부드러운 동력 전달에 무게를 둔 변화가 더욱 크게 체감된다. 최고출력 193마력이라는 숫자가 주는 인상보다는 출발과 재가속, 정체 구간을 오갈 때 운전자가 받는 스트레스를 줄였다는 점이 이번 파워트레인의 핵심에 가깝다.

신형 투싼의 최종 상품성은 크게 개선된 디자인과 공간, 편의사양, 주행 완성도의 대가를 소비자가 어느 정도까지 부담해야 하는지에 따라 달라질 수밖에 없다(오토헤럴드 김훈기 기자)

신형 투싼 전체로 시선을 넓히면 외관과 실내 디자인, 넓어진 공간, 편의·안전사양, 정숙성과 주행 질감까지 이전 세대에서 아쉬웠던 부분 대부분을 상당한 수준으로 끌어올렸다. 특히 차체 크기와 실내 공간은 이제 준중형 SUV라는 기존 분류가 다소 무색하게 느껴질 정도이고, 패밀리 SUV로 접근하면 이전보다 활용성과 편안함 모두 분명한 진전을 이뤘다.

다만 저속에서 다소 거슬리는 엔진음과 이번 시승에서 확인한 아쉬운 연비는 1.6 터보 가솔린에서 분명하게 짚고 넘어갈 부분이다. 여기에 아직 국내 판매 가격이 공개되지 않은 만큼 신형 투싼의 최종 상품성은 크게 개선된 디자인과 공간, 편의사양, 주행 완성도의 대가를 소비자가 어느 정도까지 부담해야 하는지에 따라 달라질 수밖에 없다.