[시승기] 폴스타 3, 680마력보다 인상적인 코너링 '무게 배분이 달라'

'폴스타 3'의 가속 페달을 깊게 밟는 순간 가장 먼저 인상적으로 다가오는 부분은 폭발적 힘보다 대형 전기 SUV가 예상보다 훨씬 자연스럽게 속도를 높이는 방식이다(오토헤럴드 김훈기 기자)

[오토헤럴드 김훈기 기자] '폴스타 3'의 가속 페달을 깊게 밟는 순간 가장 먼저 인상적으로 다가오는 부분은 최고출력 680마력의 폭발적인 힘보다 2.5톤에 가까운 대형 전기 SUV가 예상보다 훨씬 자연스럽게 속도를 높이는 방식이다. 또 강한 제동 이후 코너를 돌아나가는 과정에서도 차체를 안정적으로 제어하고 전기모터 특유의 즉각적인 토크는 직선 구간에서 거대한 차체를 거침없이 밀어 붙인다.

특히 폴스타 3는 무거운 전기 SUV의 움직임을 무조건 단단하게 억제하기보다 코너 진입에서 발생하는 하중 이동을 자연스럽게 받아낸 뒤 빠르게 자세를 정리한다. 스티어링을 꺾으면 앞머리가 비교적 빠르게 방향을 잡고 뒤쪽 차체가 안정적으로 따라오고, 강한 가속 이후 브레이크에서도 차체가 크게 흐트러지지 않아 다음 코너까지 하나의 흐름으로 연결하기 수월하다. 

최근 용인 스피드웨이에서 확인한 폴스타 3의 핵심은 단순히 빠른 전기 SUV가 아니라 강력한 성능을 운전자가 부담 없이 끌어내고 다시 안정적으로 제어할 수 있도록 기본기를 다듬은 모델이라는 부분이다. 

무엇보다 퍼포먼스 모델은 최고출력 680마력과 최대토크 89kg·m를 발휘하며 정지 상태에서 시속 100km까지 3.9초 만에 도달하지만, 실제 주행에서는 이러한 숫자보다 가속과 감속, 방향 전환을 자연스럽게 연결하는 섀시 완성도가 더욱 깊은 인상을 남긴다. 

#낮고 넓은 비율에 공력 성능까지 더한 외관

폴스타 3 외관은 전장 4900mm, 전폭 1970mm, 전고 1615mm, 휠베이스 2985mm의 대형 SUV 차체를 기반으로 하지만 실제 모습에서는 높이보다 폭이 먼저 강조된다(오토헤럴드 김훈기 기자)

폴스타 3 외관은 전장 4900mm, 전폭 1970mm, 전고 1615mm, 휠베이스 2985mm의 대형 SUV 차체를 기반으로 하지만 실제 모습에서는 높이보다 폭이 먼저 강조된다. 또 낮게 떨어지는 루프와 노즈, 길게 뻗은 휠베이스가 일반적인 대형 SUV보다 역동적인 비율을 만들고 차체가 시각적으로 노면에 낮게 깔려 마치 스포츠카를 연상시킨다. 

특히 전면의 프론트 윙은 폴스타 3 디자인을 상징하는 동시에 공기역학 성능을 위한 기능적인 장치이다. 윙 아래와 보닛 위로 공기를 유도해 항력과 난류를 줄이고 후면의 리어 에어로 윙과 에어로 블레이드 역시 고속 영역에서 공기의 흐름과 차체 안정성을 고려하는 등 다양한 부분에서 공력성능을 고려한 디자인이 엿보인다. 

#장식은 줄이고 운전자 중심으로 구성한 실내

실내는 스칸디나비안 미니멀리즘을 기반으로 불필요한 장식을 최대한 덜어내고 대형 세로형 디스플레이와 플로팅 타입 센터 콘솔을 중심으로 공간을 구성했다(오토헤럴드 김훈기 기자)

실내는 스칸디나비안 미니멀리즘을 기반으로 불필요한 장식을 최대한 덜어내고 대형 세로형 디스플레이와 플로팅 타입 센터 콘솔을 중심으로 공간을 구성했다. 또 사실상 유일한 물리식 컨트롤러인 오디오 볼륨 다이얼을 제외하면 모든 기능을 디지털화하면서도 자주 사용하는 기능 하나만큼은 손으로 조작할 수 있도록 구성한 부분이 흥미롭다.

이날 경험한 폴스타 3 파워트레인은 퍼포먼스 트림의 경우 최고출력 680마력(500kW), 최대토크 89kg·m(870Nm)를 발휘하고 정지 상태에서 시속 100km까지 3.9초에 도달한다. 듀얼 모터 역시 544마력과 75kg·m의 최대토크로 4.7초 만에 시속 100km를 만날 수 있다. 

폴스타 3는 서킷에서 가속페달을 깊게 밟으면 전기차 특유의 즉각적인 토크가 거대한 차체를 단숨에 앞으로 밀어내지만 반응 자체가 신경질적이지는 않은 첫인상이다. 또 초반부터 힘을 한꺼번에 쏟아내 운전자를 놀라게 하기보다는 가속페달을 밟는 정도에 맞춰 힘을 끌어내기 쉬운 특성이 먼저 느껴지고, 속도가 붙은 이후에도 가속감이 급격하게 둔해지기보다 꾸준하게 이어지는 모습이 인상적이다.

#직선보다 코너에서 드러난 후륜 중심 섀시

폴스타 3는 서킷에서 가속페달을 깊게 밟으면 전기차 특유의 즉각적인 토크가 거대한 차체를 단숨에 앞으로 밀어내지만 반응 자체가 신경질적이지는 않은 첫인상이다(폴스타)

폴스타 3의 진가는 사실 직선보다 코너에서 더욱 분명하게 나타나는데, 2.5톤에 가까운 공차중량을 완전히 감출 수는 없지만 스티어링을 꺾은 직후 앞머리가 방향을 잡고 뒤쪽 차체가 자연스럽게 따라 들어오는 과정에서 운전자가 실제 차체 크기와 무게를 크게 의식하지 않아도 된다는 점이 특징이다.

이는 듀얼 모터와 퍼포먼스에 적용된 후륜 중심 AWD 시스템에 따른 것으로 폴스타는 후륜에 영구자석 동기식 모터를 사용하고 전륜에는 비동기식 모터를 추가했다. 이 결과 후륜 중심의 출력 배분과 50대50에 가까운 무게 배분을 이뤄내면서 대형 SUV의 안정감과 민첩성을 함께 추구했다. 또 효율이 필요한 상황에서는 전륜 모터를 분리하는 모터 디스커넥트 기능도 적용된다.

폴스타 3는 연속된 코너에서 차체를 무조건 단단하게 묶어 움직임을 억제하는 방식과 조금 다른 느낌 또한 전달한다. 코너 진입과 동시에 발생하는 하중 이동을 어느 정도 허용하면서 이후 움직임을 빠르게 정리하고, 방향을 전환한 뒤에는 차체가 불필요하게 좌우로 흔들리지 않아 다음 조작을 준비하기 쉽다.

여기에는 듀얼 모터와 퍼포먼스에 기본 적용되는 듀얼 챔버 액티브 에어 서스펜션의 역할도 크다. 시스템은 초당 500회 속도로 노면과 차체 움직임을 분석하며 총 세 단계로 서스펜션 감도를 조절할 수 있고 고속에서는 차고를 자동으로 낮추는 모습이다. 

#강한 제동에서도 흐트러지지 않는 차체

폴스타 3는 연속된 코너에서 차체를 무조건 단단하게 묶어 움직임을 억제하는 방식과 조금 다른 느낌 또한 전달한다(오토헤럴드 김훈기 기자)

강한 가속 이후 이어지는 제동에서는 폴스타 3가 단순히 출력만 높인 전기 SUV가 아니라는 점이 다시 한번 확인된다. 무거운 차체의 하중이 전륜으로 빠르게 이동하는 상황에서도 자세가 급격하게 흐트러지지 않아 제동에서 코너 진입으로 연결되는 과정에 대한 신뢰가 높다.

이 밖에도 해당 모델의 또 다른 핵심 변화는 800V 전기 아키텍처 도입이다. 리어 모터에는 92kWh, 듀얼 모터와 퍼포먼스에는 106kWh NCM 배터리가 적용되며 최대 350kW DC 급속충전을 지원해 배터리 10%에서 80%까지 충전에 22분이 걸린다. 참고로 국내 인증 1회 충전 주행거리는 리어 모터 454km, 듀얼 모터 486km, 퍼포먼스 438km이다.

#빠른 전기 SUV보다 무게를 잘 다루는 SUV

폴스타 3는 폴스타가 말하는 퍼포먼스의 방향을 비교적 명확하게 보여주는 모델이다(폴스타)

결론적으로 이날 용인 스피드웨이에서 경험한 폴스타 3는 680마력이라는 숫자를 전면에 내세우기보다 그 힘을 운전자가 얼마나 자연스럽게 사용할 수 있는지에 집중한 전기 SUV였고, 강력한 가속과 안정적인 제동, 예상보다 민첩한 코너링을 하나의 흐름으로 연결한다는 점에서 폴스타가 말하는 퍼포먼스의 방향을 비교적 명확하게 보여줬다.

결국 전기 SUV의 출력 경쟁은 이미 500마력, 600마력을 넘어서는 단계에 접어든 현시점에서 숫자 하나만으로 차별화하기는 어렵다. 폴스타 3에서 더 주목할 부분은 2.5톤에 가까운 질량을 어떻게 움직이고, 멈추고, 다시 방향을 바꾸도록 만들었느냐다.

서킷에서도 무게를 완전히 숨기지는 않지만 운전자가 그 무게와 싸우게 만들지도 않는다. 여기에 일상에서는 플래그십 SUV에 필요한 공간과 승차감, 최대 486km의 국내 인증 주행거리와 350kW 급속충전 성능까지 확보했다는 점에서 높은 점수를 주고 싶다. 

한편 폴스타 3의 국내 판매 트림은 리어 모터, 듀얼 모터, 퍼포먼스 등 세 가지로 구성되고, 가격은 리어 모터 7790만 원, 듀얼 모터 8590만 원, 퍼포먼스 9990만 원부터 시작한다.