[시승기] 신형 아반떼 하이브리드 "연비는 좋아졌지만 적지 않은 아쉬움"

8세대 신형 '아반떼 하이브리드'는 향상된 동력 성능과 공인 복합연비 19.5km/ℓ의 효율성, 한층 커진 차체와 새로운 디지털 기술을 앞세워 준중형 세단의 상품성을 한층 끌어올린 모델로 평가된다.(오토헤럴드 김훈기 기자)

[오토헤럴드 김훈기 기자] 현대자동차가 6년 만에 완전변경을 거쳐 선보인 8세대 신형 '아반떼 하이브리드'는 향상된 동력 성능과 공인 복합연비 19.5km/ℓ의 효율성, 한층 커진 차체와 새로운 디지털 기술을 앞세워 준중형 세단의 상품성을 한층 끌어올린 모델로 평가된다. 

하지만 실제 도로에서 운전해 보면 이전 세대보다 개선된 승차감과 가속 성능 못지않게 앞유리에 비치는 대시보드 반사, 운전석 페달 배치, 주행 정보의 시인성, 저속 조향 반응 등 운전자가 일상적으로 마주하는 부분에서 아쉬움도 적지 않게 드러난다.

디자인과 실내 구성은 물론 파워트레인과 섀시까지 폭넓게 개선된 8세대 모델이지만, 실제 주행에서 가장 중요한 부분은 새로운 기술과 개선된 성능이 얼마나 자연스럽게 운전 경험으로 연결되는가이다. 

그리고 결론부터 말하자면 시승을 마친 뒤 내린 평가는 비교적 명확했다. 이전 모델보다 승차감과 동력 성능은 분명 좋아졌고, 연비 경쟁력 역시 신형 아반떼 하이브리드의 강점이다. 반면 운전자의 시야와 조작 편의성, 중고속에서 느껴지는 차체의 움직임은 개선된 상품성과 별개로 여전히 아쉬움이 남았다.

신형 아반떼의 외관은 현대차의 디자인 언어인 '아트 오브 스틸(Art of Steel)'을 바탕으로 완성됐다.(오토헤럴드 김훈기 기자)

#커진 차체와 과감한 디자인, 실내 공간은 넓지만 승하차는 아쉬워

신형 아반떼의 외관은 현대차의 디자인 언어인 '아트 오브 스틸(Art of Steel)'을 바탕으로 완성됐다. 낮고 넓게 펼쳐진 전면부에는 'H' 형상을 강조한 날렵한 주간주행등이 적용됐고, 입체적인 펜더와 길게 뻗은 후드가 이전보다 역동적인 인상을 만든다.

측면은 엔진룸과 실내, 트렁크가 구분되는 전통적인 세단의 3박스 구조를 유지하면서도 복잡한 선과 면을 활용해 미래적인 분위기를 강조했다. 후면 역시 전면부와 연결되는 조명 그래픽과 날렵한 트렁크 라인으로 스포티한 이미지를 완성했다.

차체 크기는 전장 4765mm, 전폭 1855mm, 전고 1425mm, 휠베이스 2750mm다. 기존 모델과 비교하면 전장은 55mm, 전폭과 휠베이스는 각각 30mm 늘어났다. 준중형 세단이지만 외관에서 느껴지는 존재감은 이전보다 확실히 커졌다.

실내에서도 이러한 변화는 확인된다. 운전자를 감싸는 형태의 대시보드와 새로운 스티어링 휠, 대형 센터 디스플레이가 조화를 이루며 이전보다 간결하고 미래적인 분위기를 전달한다.

신형 아반떼 실내는 운전자를 감싸는 형태의 대시보드와 새로운 스티어링 휠, 대형 센터 디스플레이가 조화를 이루며 이전보다 간결하고 미래적인 분위기를 전달한다.(오토헤럴드 김훈기 기자)

특히 시승차에 적용된 14.6인치 센터 디스플레이에는 현대차의 차세대 인포테인먼트 시스템인 '플레오스 커넥트'가 적용됐다. 화면 구성과 각종 차량 설정, 하이브리드 에너지 흐름을 확인하는 기능은 이전 세대와 비교해 상당히 달라졌다.

또 공조와 비상등 등 자주 사용하는 기능에 물리 버튼을 남겨둔 점은 긍정적이다. 디지털 중심의 실내로 바뀌었지만 모든 조작을 터치스크린에 의존하지는 않는다.

다만 커진 차체가 승하차 편의성까지 개선한 것은 아니다. 실제로 운전석에 타고 내리는 과정에서는 낮게 느껴지는 루프 라인과 도어 개구부 때문에 머리와 상체를 조금 더 숙여야 했다.

실내에 앉았을 때의 공간감과 차에 타고 내릴 때의 편의성은 서로 다른 문제다. 신형 아반떼는 넓어진 실내 공간이 장점이지만, 낮고 날렵한 차체 비례가 승하차 과정에서는 다소 불편하게 느껴졌다.

실내 디자인에서 가장 아쉬웠던 부분은 운전석 시야와 직접적인 조작 환경이다.(오토헤럴드 김훈기 기자)

#운전석에서 드러난 불편함, 앞유리 반사와 계기판·페달 배치

실내 디자인에서 가장 아쉬웠던 부분은 운전석 시야와 직접적인 조작 환경이다. 우선 대시보드 앞쪽이 앞유리에 반사되는 현상이 다른 차량에 비해 두드러지게 느껴졌다. 특히 햇빛이 들어오는 밝은 낮에는 대시보드 형상이 앞유리에 비치면서 전방 시야에 지속적으로 들어왔다.

물론 앞유리 반사는 햇빛의 방향과 강도, 실내 색상, 운전자의 착좌 위치에 따라 달라질 수 있다. 그러나 이번 시승에서는 운전 중 여러 차례 신경이 쓰일 정도였고, 운전자의 시야 확보라는 측면에서 개선이 필요하다는 인상을 남겼다.

운전석 앞쪽에 배치된 새로운 계기판 배치 역시 아쉬움을 전달한다. 기존 익숙한 계기판과 달리 대시보드 전방에 낮게 자리한 화면은 실제 주행 중 필요한 정보를 빠르게 확인하기가 쉽지 않았다.

대형 센터 디스플레이 왼쪽에도 속도와 각종 주행 정보가 표시되지만, 이 역시 운전자가 자연스럽게 시선을 옮겨 한눈에 읽을 수 있는 구성이라고 보기는 어려웠다.

신형 아반떼는 디지털 기술을 크게 확대했지만, 적어도 이번 시승에서는 정보의 배치와 시인성이 기대에 미치지 못했다.(오토헤럴드 김훈기 기자)

화면의 크기나 정보량보다 중요한 것은 운전 중 필요한 정보를 얼마나 짧은 시간에 확인할 수 있는가다. 신형 아반떼는 디지털 기술을 크게 확대했지만, 적어도 이번 시승에서는 정보의 배치와 시인성이 기대에 미치지 못했다.

페달 배치에서도 비슷한 느낌을 전달했다. 가속페달에서 브레이크페달로 발을 옮길 때 두 페달 사이의 공간과 높낮이 차이가 상대적으로 크게 느껴졌다. 특히 가속페달을 조작하다 브레이크페달로 발을 이동하는 과정에서 발의 움직임이 자연스럽게 이어지기보다 한 번 더 의식해야 하는 느낌이었다. 운전자의 체형이나 신발, 시트 위치에 따라 체감은 달라질 수 있지만 일상적인 주행에서 반복되는 조작이라는 점에서 아쉬움이 컸다.

신형 아반떼 하이브리드는 3세대 스마트스트림 1.6 GDI 엔진과 2세대 6단 듀얼클러치 변속기, 최고출력 45kW의 구동모터, 1.49kWh 고전압 배터리를 조합했다.(오토헤럴드 김훈기 기자)

#21.0km/ℓ 기대 이상의 연비, 좋아진 승차감에도 가벼운 주행 감각은 여전

신형 아반떼 하이브리드는 3세대 스마트스트림 1.6 GDI 엔진과 2세대 6단 듀얼클러치 변속기, 최고출력 45kW의 구동모터, 1.49kWh 고전압 배터리를 조합했다.

시스템 합산 최고출력은 157마력, 최대토크는 27.0kg·m다. 기존 하이브리드 모델과 비교하면 최고출력이 16마력 높아졌다. 현대차는 자체 시험 기준 정지 상태에서 시속 100km까지의 가속 성능을 약 6%, 시속 80km에서 120km까지의 추월 가속 성능을 약 17% 개선했다고 설명한다.

실제 주행에서도 동력 성능의 개선은 체감할 수 있었다. 가속페달을 밟았을 때 이전보다 경쾌하게 속도를 높이고, 일상적인 추월이나 가속 상황에서도 동력 부족을 크게 의식하지 않았다.

승차감 역시 이전 세대보다 분명 향상되면서 노면의 작은 충격을 처리하는 방식이 한층 매끄러워졌고, 차체가 불필요하게 흔들리는 움직임도 이전보다 정돈됐다는 인상을 받았다. 현대차는 신형 아반떼의 서스펜션 최적화와 차체 보강, 흡차음재 확대 등을 통해 승차감과 정숙성을 개선했다고 설명한다. 이러한 개발 방향은 실제 주행에서도 어느 정도 확인할 수 있었다.

신형 아반떼는 이전보다 차체 움직임이 정돈됐지만, 중고속에서는 여전히 차체가 가볍게 느껴지는 특성이 남아 있었다.(오토헤럴드 김훈기 기자)

그리고 특히 하이브리드 모델의 가장 큰 경쟁력은 연료 효율이었다. 이번 시승차에 부착된 에너지소비효율 인증 라벨에는 복합연비 19.5km/ℓ, 도심연비 19.9km/ℓ, 고속도로연비 19.1km/ℓ,가 표시돼 있다. 주목할 부분은 도심과 고속도로 연비의 차이가 크지 않다는 점이다. 도심연비가 고속도로보다 0.8km/ℓ, 높게 나타나며, 모두 리터당 19km를 웃도는 효율을 확보했다. 

그리고 이는 실제 최종 시승을 마친 후 계기판에서도 21.0km/ℓ를 웃도는 숫자로 확인되면서 차체가 이전보다 커지고 시스템 출력도 높아졌다는 점을 고려하면 연료 효율은 신형 아반떼 하이브리드의 분명한 강점으로 전달된다. 

한편 하이브리드 시스템의 작동 특성은 기대와 조금 달랐다. 저속에서는 전기모터를 활용해 조용하게 움직이는 모습이 확인됐지만, 시속 40km 안팎이나 약한 경사가 있는 구간에서도 가솔린 엔진이 비교적 빠르게 개입하는 경우가 있었다. 전기모터의 작동 시간이 짧다고 해서 곧바로 연료 효율이 떨어진다는 뜻은 아니지만, 하이브리드 특유의 조용한 주행을 기대했다면 다소 아쉬울 수 있는 부분이다.

이 밖에도 신형 아반떼는 이전보다 차체 움직임이 정돈됐지만, 중고속에서는 여전히 차체가 가볍게 느껴지는 특성이 남아 있었다. 속도가 높아질수록 노면에 묵직하게 밀착해 달리는 안정감보다는 가볍고 경쾌한 움직임이 상대적으로 강하게 전달됐다. 이러한 특성은 도심에서 부담 없이 운전하는 데 장점으로 작용할 수 있다. 반면 고속도로에서 묵직하고 안정적인 주행 감각을 선호하는 운전자라면 아쉬움을 느낄 가능성도 있다.

신형 아반떼 하이브리드를 통해서는 더 많은 기능과 기술을 갖춘 것이 반드시 더 편안하고 자연스러운 운전 경험으로 이어지는 것은 아니라는 점을 상기시킨다.(오토헤럴드 김훈기 기자)

신형 아반떼 하이브리드의 변화는 분명 긍정적이다. 차체가 커졌고, 하이브리드 시스템의 성능이 높아졌으며, 승차감과 정숙성도 이전보다 개선됐다. 여기에 연료효율성은 경제적인 준중형 세단을 찾는 소비자에게 충분히 매력적인 요소다.

그럼에도 운전석에서 직접 체감하는 완성도는 별개의 문제로 남는다. 앞유리에 비치는 대시보드 반사와 계기판의 낮은 시인성, 다소 어색하게 느껴지는 페달 배치, 가벼운 저속 조향감은 일상적인 운전에서 반복적으로 마주할 수 있는 요소들이다.

신형 아반떼 하이브리드는 이전보다 좋은 차가 됐다는 평가에 무게가 실린다. 다만 더 많은 기능과 기술을 갖춘 것이 반드시 더 편안하고 자연스러운 운전 경험으로 이어지는 것은 아니라는 점도 이번 시승에서 확인할 수 있었다.