[시승기] 공간·편의성에 ‘사람도, 짐도 쾌적’···기아 ‘PV5’

기아 PBV 모델 PV5의 패신저(왼쪽) 모델과 카고 모델. / 사진=최동훈 기자

[시사저널e=최동훈 기자] 기아가 다용도로 개조, 운행하기 용이한 목적기반모빌리티(PBV)의 첫 모델 ‘PV5’로 다양한 고객 니즈를 공략한다. PV5는 외관 크기 대비 넓은 실내공간과 각종 편의사양을 갖춰 승용, 화물수송 등 고객 이용목적에 최적화한 실용성을 제공한단 평가다.

지난 19일 경기 고양시, 인천광역시 일대에서 PV5의 승용(패신저) 5인승, 화물 수송용(카고 롱) 모델을 번갈아 시승했다.

PV5의 패신저 모델(위)과 카고 모델의 전면부. / 사진=최동훈 기자

PV5는 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)과 동등한 외관 크기를 갖추고, 대형차보다 큰 규모의 실내 공간을 조성했다. PV5 부위별 규격은 전장 4695㎜, 전폭 1895㎜, 전고 1905㎜, 축거 2995㎜다. 카고 모델의 전장 절반은 화물 공간이 차지했다. PV5 전장은 준중형 SUV 투싼(4640㎜)보다 55㎜ 더 길고 전고와 축거는 대형 SUV 팰리세이드보다 100㎜, 25㎜씩 더 길다.

PV5 패신저 모델(위)과 카고 모델의 측면부. / 사진=최동훈 기자

PV5의 전고가 높은 동시에 레그룸 바닥 높이가 비교적 낮아 올라타기 수월하다. 1열, 2열 레그룸 바닥은 지상에서 38~40㎝ 정도 높다. 1열 내벽엔 기존 승합차에 흔히 장착된 승하차용 손잡이가 있어 차에 오르내리기 편하다.

PV5 패신저 모델(위)과 카고 모델의 1열 공간 전경. / 사진=최동훈 기자

탑승공간은 패신저, 카고 모두 넓다. 패신저의 1열에 앉으면 팔다리를 모두 여유롭게 움직일 수 있다. 운전석을 가장 아래로 내렸을 때 쿠션 중앙부와 천장(헤드라이닝) 사이가 91㎝에 달한다. 키 167㎝인 성인 남성이 앉았을 때 머리 정점과 헤드라이닝 사이 간격이 20㎝ 넘게 남았다.

PV5 패신저 모델(위)과 카고 모델의 1열 뒤 공간 전경. / 사진=최동훈 기자

패신저 모델의 2열 탑승공간도 평평한 레그룸 바닥과 높은 전고 덕분에 널널하다. 1열 시트를 가장 뒤로 옮겼을 때 등받이 부분과 2열 시트 쿠션 앞단 사이 간격이 42㎝에 달한다. 쿠션이 무릎 안쪽에 닿을 만큼 길어 레그룸이 더 넓게 느껴진다. 2열 쿠션 중앙부와 헤드라이닝 사이는 101㎝에 달한다. 시트 등받이를 뒤로 120도 가량 각도로 젖히면 공간을 더 넓게 쓸 수 있다.

적재공간도 넓다. 바닥에서 헤드라이닝까지 119㎝로 어린 아이들이 서 있기 가능할 정도고, 트렁크 바닥(플로어) 너비는 130㎝에 달한다. 트렁크 플로어 아래 소화기 적재공간을 포함한 수납공간 세 칸이 마련돼 수납 편의를 더한다.

PV5 패신저 모델의 PE룸. / 사진=최동훈 기자

◇ 일상 구간서 시원하게 가속···회생제동으로 도심주행 수월해져

PV5는 스타리아, 스타렉스 같은 승합차보다 전장과 전폭이 짧아 좁은 골목길을 지나거나 지하주차장 진입·출입이 쉽다. 축거가 길기 때문에 나들목 같이 긴 커브 구간에서도 몸이 쏠리는 현상을 완화해준다.

또한 PV5는 도심이나 고속도로에서 시원시원하게 달린다. PV5 구동력은 최고출력 163마력(120㎾), 최대토크 25.5㎏f·m(250Nm)에 달한다. 쉽게 밟혀 들어가는 가속페달을 서서히 누르면 차가 느긋하게 출발한다. 가속 페달을 덜 세심히 조작해도 차량이 덜컹거림 없이 가속한다. 0~3단계의 강도로 제어할 수 있는 회생제동 기능에, 속력이 느려지다 멈춰서는 아이페달(i-Pedal) 기능이 적용돼 브레이크 페달을 밟을 일은 거의 없다.

PV5 패신저 모델의 1열 전경. / 사진=최동훈 기자

회생제동 강도를 최고 단계(3단계)로 설정하고 아이페달 기능을 켜면 교통량 많은 도심에서 가속 페달만 조작해 속력 조절, 정차가 가능하기 때문에 운행 중 발목 피로가 덜하다. 회생제동 기능을 활용해 커브길에서 직선 구간으로 다시 접어들 때 차체 흔들림 없이 안정감 있게 이동할 수 있다.

3단계를 켜고 가속 페달에서 발을 확 떼도, 같은 기능을 탑재한 현대차·기아 승용 전기차보다 부드럽게 감속해 탑승 부담도 덜 수 있다. 카고 모델에 실은 짐의 움직임도 비교적 최소화할 수 있겠다.

PV5는 국내 고속도로 규정 최고 속력(110㎞) 이내에서 충분히 빠르게 가속하기 때문에 답답하지 않다. 카고 모델의 최대적재량(550㎏)을 채웠을 땐 가속감이 약화할 것으로 보인다. 모델별 특징으로, 카고 모델이 고속 주행 중 앞유리 상단에서 들리는 풍절음이 비교적 잘 차단됐다. 반면 카고 모델은 주행 중 뒷좌석 창문만 열었을 때 1열에서 ‘두두두’ 하는, 바람 떨리는 듯한 소리가 종종 들렸다. 이밖에 1열 시트 조절 장치 방식이 패신저엔 전자동인 반면 카고에 수동으로 적용됐다.

PV5의 패신저 모델(위)과 카고 모델의 휠. 금호타이어의 크루젠 EV 16인치 타이어가 동일하게 장착됐다. / 사진=최동훈 기자

◇ 패신저 시승 후 전비 5.3㎞/㎾h···카고 7.1㎞/㎾h

PV5를 시승한 후 측정한 운행효율(전비)은 공인 수치보다 높았다. PV5는 CATL의 배터리셀로 구성된 71.2㎾h 용량의 배터리를 갖춰 산업통상자원부 인증(이하 복합) 패신저 358㎞, 카고 377㎞를 달릴 수 있다. 전비는 패신저 4.5㎞/㎾h, 카고 4.7㎞/㎾h에 달한다.

일산 킨텍스와 인천 중구를 오가는 편도 42㎞ 구간에서 패신저, 카고를 교대로 시승했다. 회생제동 3단계에 아이페달 모드를 계속 켰고 에어컨은 23도 온도에 3단계 바람 세기로 틀었다. 1㎞ 정도 거리를 고속 주행했고 브레이크 페달 조작이나 급가속, 급제동은 하지 않았다. 이 때 기록한 전비가 패신저 5.3㎞/㎾h, 카고 7.1㎞/㎾h다. 카고는 화물공간에 짐이 하나도 실려있지 않고 후석 시트도 없어 가벼웠기 때문에 패신저보다 효율이 더 높았던 것으로 보인다.

PV5 패신저 모델(위)과 카고 모델의 각 계기반에 주행거리, 전비(연비) 등이 표시돼 있다. / 사진=최동훈 기자

이밖에 PV5의 계기반과 1열 인포테인먼트 스크린의 인터페이스도 각종 정보를 더욱 쉽게 인지할 수 있도록 재구성됐다. 현대차·기아의 차세대 운영체제(OS) 플레오스 OS가 적용된 인포테인먼트 시스템엔 앱 마켓, 펫 모드 등 신기능도 적용돼 편의를 지원한다.

PV5 패신저 모델이 공도를 달리고 있다. / 영상=최동훈 기자

친환경차 세제혜택을 적용한 PV5 모델별 최저 시작가는 패신저 4540만원, 카고 4200만원이다. 서울 시민이 PV5 카고 롱레인지 4도어 모델을 구입하면 국고 1150만원, 시비 326만원 등 보조금 1476만원을 적용받아 2724만원에 구입 가능한 셈이다. 패신저 모델 보조금은 추후 책정될 예정이다. 기아는 보조금 반영 후 PV5 패신저를 3000만원대에 구입 가능할 것으로 예상하고 있다. 기아는 이달 중 두 모델을 출고 개시할 예정이다.