채영석 | 메르세데스 벤츠 GLA 200 CDI 시승기 |

메르세데스 벤츠의 크로스오버 GLA클래스를 시승했다. 그룹 내 앞바퀴 굴림방식 플랫폼인 MFA를 베이스로 하고 있다. 네바퀴 굴림방식을 채용하고 그레이드에 따라 차고가 세 가지 설정되어 있다는 점이 특징이다. 같은 패밀리인 A, B, CLA 클래스에 비해 터프한 느낌이 강한 것도 차별화 포인트다. 메르세데스 벤츠 GLA 200 CDI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

"지금 우리는 넘치는 수요로 차 판매가격 인상을 검토하고 있다."
2014년 초 메르세데스 벤츠가 속한 그룹 다임러 AG의 디터 제체 회장이 한 말이다.

2010년과 2011년 메르세데스 벤츠의 글로벌 판매대수는 전년 대비 각각 7.6%, 7.4%씩 증가했었다. 2012년과 2013년에는 26.2%와 28.2%씩 증가했다. 전체 판매대수에서는 양산 브랜드와 비교할 수 없지만 "경기 불황"을 외쳐대는 상황에서 이런 증가율은 분명 일반인들의 예상을 훨씬 웃돈다. 그래서 그런 발언을 했던 것이다.

2014년 1월부터 11월까지 누계 판매대수는 12.4% 증가한 148만 6,839대였다. 2013년 연간 판매대수 146만 1,680대를 넘어선 것이다.

이런 수요 증가에 대응하기 위해 메르세데스 벤츠는 미국 앨라배마 공장의 생산을 30만대로 늘리기로 했다. 현재보다 6만대가 늘어난다. 생산 확대는 내년부터 시작되고 이는 작년 대비 35% 이상 늘어나는 것이다. 내년부터는 미국에서 새로운 차종도 생산된다. 내년까지 앨라배마 공장에 24억 달러를 투자한다. 1997년 이후 메르세데스의 미국 누적 생산은 200만대를 넘었다. 메르세데스는 북미의 판매가 늘어나면서 앨라배마의 생산 확대가 필수적이라는 입장이다. 특히 뉴 C 클래스에 많은 기대를 걸고 있으며 SUV의 판매도 상승세를 보이고 있다.

최대시장인 중국에서도 2014년 상반기 35% 증가한 14만 5,141대가 팔렸다. 예전에 비해 아우디, BMW와의 차이가 좁혀졌다. 내년에는 중국이 메르세데스의 최대 시장이 될 전망이다. 상반기 아우디의 중국 판매는 26만 8,666대로 18%, BMW는 22만 5,035대로 23%가 올랐다. 메르세데스는 판매 증대를 위해 올해에만 100개의 딜러십을 오픈한다. 올해 말까지 200개 도시에 440개의 매장을 오픈하는 게 목표이다.

더 주목을 끄는 것은 중국의 부자가 가장 선호하는 프리미엄 브랜드 순위에서 메르세데스가 아우디를 제치고 1위를 차지했다는 점이다. 메르세데스 오너의 자산이 1,130만위안(147만 유로)로 가장 높았다. 이번 조사는 HRI(Hurun Research Institute)가 10개 대도시의 고급차 오너 800명을 대상으로 진행했다.

그렇다. 브랜드 가치가 중요하고 수준 높은 마케팅 전략이 필수조건이지만 그 모든 것을 받쳐 주는 것은 매력적인 뉴 모델의 공급이다. "지속 가능한" 비즈니스를 위해서는 시대적인 흐름을 잘 읽고 그에 대응하는 라인업 전략이 수행되어야 한다는 것이다.

오늘 시승하는 GLA클래스는 대형 럭셔리 세단 이미지가 강한 메르세데스 벤츠가 소형화되어가는 시장에 어떻게 대응하는지를 잘 보여 주고 있다.

GLA는 메르세데스 벤츠의 앞바퀴 굴림방식 플랫폼 MFA(Mercedes Frontdrive Architecture)를 베이스로 하고 있다. MFA 시리즈의 시작은 2012년 국내시장에 상륙한 B클래스다. 이어서 2013년 8월에 등장한 A클래스, 그리고 2014년 1월의 CLA클래스 등이 여기에 속한다. 라인업의 전개가 경쟁 모델들보다 훨씬 빠른 속도로 진행되고 있다는 것을 알 수 있다. 그 결과 11월까지 누계 판매대수가 전년 동기 대비 무려 42.7%나 증가한 3만 2,493대에 달했다.

GLA는 그 MFA를 베이스로 하는 네 번째 모델로 장르상으로는 크로스오버다. 정작 메르세데스는 컴팩트 SUV라는 표현을 사용하고 있다. 이유가 있다. 프리미엄 SUV의 시조가 1997년 데뷔한 메르세데스 벤츠의 M클래스다. BMW X5가 2000년에 등장했으므로 메르세데스가 트렌드 세터다. 그 M의 후광을 활용해 도심형 SUV에서부터 오프로더로서의 성격까지 갖추겠다는 것이다. 같은 장르의 모델을 만들고도 경쟁모델인 아우디 Q3는 는 SUV의 성격을 더 강조하고 BMW X1은 달리기를 강조하는 해치백적인 느낌을 주장하고 있는 것과는 또 다른 시도라 할 수 있다.

GLA는 메르세데스 벤츠의 SUV 라인업에서 G클래스, GL클래스, M 클래스, GLK 클래스에 이은 다섯 번째 모델이다. 여기에서 앞서 언급한 앞바퀴 굴림방식 플랫폼이 베이스라는 점과 SUV 라인업의 일원이라는 점이 겹친다. 앞바퀴 굴림모델 A클래스를 베이스로 하는 모델이 SUV로서의 성격을 어떻게 표현하느냐가 관건이다. 베이스 모델은 FF이지만 4WD 버전도 갖추어 그 성격을 나타내고 있다. 더불어 앞쪽의 얼굴과 차체 아래쪽의 검은색 언더가드 처리를 통해 터프함을 강조해 오프로더로서의 성격까지 그 외연을 넓히고 있다.

Exterior

GLA 클래스의 앞 얼굴에 세꼭지 별은 그릴 안 두 개의 가로 바 가운데 위치하고 있다. 이는 메르세데스 라인업에서 스포츠성을 주장하는 모델이라는 의미이다. 여전히 " 달리는 즐거움"은 독일 프리미엄 브랜드들이 내 세우는 세일즈 포인트로 작용하고 있다는 것을 말해 주기도 한다.

그 얼굴만으로 메르세데스의 라인업을 구분할 수 있다면 이미 상당한 수준의 유저라고 할 수 있다. 양산 브랜드들까지 패밀리 룩을 채용하는 추세이지만 역사와 전통(Heritage)을 배경으로 한 메르세데스의 그것을 따라 올 수는 없다. 소재 고갈에 직면하게 된 자동차산업이지만 여전히 브랜드의 힘은 강하게 작용하고 있고 그것을 나타내 주는 심벌인 세꼭지별이 대단해 보이는 것은 어쩔 수 없다.

헤드램프의 그래픽은 다르지만 같은 플랫폼을 사용하는 모델들과 그 흐름은 다르지 않다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크를 메탈 트림 프레임으로 감싸고 있는 것으로 터프함을 표현하고 있다. 세꼭지별 엠블렘에 디스트로닉 플러스 장비를 위한 레이더가 내장되어있다.

측면에서는 강한 캐릭터 라인과 웨이스트 라인이 만드는 다이나믹한 분위기의 CLA 클래스와 A클래스를 혼합한 이미지다. 간결하고 억양감이 강하게 느껴지는 패널들의 조합은 MFA 플랫폼을 베이스로 하는 모델들에 공통된 내용으로 여전히 신선하다. 그린 하우스가 좁은 비율은 시대적인 트렌드를 따르고 있다. 휠 하우스 그래픽으로 SUV라는 주장을 하고 있다. 5스포크(10스포크) 18인치 휠의 디자인도 이 시대 유저들의 취향을 반영한 것이다. 리모콘 키를 누르면 사이드 미러가 같이 펼쳐지지 않는다. 한국시장에서는 필요한 장비이다.

뒤쪽에서는 테일 게이트 가운데 메탈트림 가니시와 범퍼 아래쪽 디퓨저 타입의 언더 가드 처리가 앞쪽과 유기적으로 어울리고 있다. 이 그래픽으로 표현하고자 하는 것은 터프함이다.

차체크기는 전장×전폭×전고가 4,440 x 1,805 x 1,510mm, 휠 베이스 2,700mm. CLA클래스가 4,690 x 1,775 x 1,430mm, A클래스가 4,305×1,770×1,445mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 전장은 CLA가 가장 길다. 트레드는 GLA가 가장 넓다. 최소회전반경은 A와 CLA가 5.1mm인데 비해 GLA는 5.92m다.

다른 모델과 달리 그레이드에 따라 전고가 세 가지로 설정되어 있다는 점이 특징이다. 베이스 모델을 기준으로 스포츠 그레이드는 10mm 낮고, 오프로드 그레이드는 30mm가 높다. 하나의 모델로 세 가지 성격을 표현하고 있다. 공기 저항계수 Cd치는 0.30.

Interior

인테리어는 MFA플랫폼을 베이스로 하는 모델들과 공통이다. 운전석에서의 차이점은 히프 포인트가 높다는 것 정도다. 주제는 호화로움으로 높은 질감을 강조하는 것이 우선이다. 대시보드는 A/B/CLA 클래스와 같다. SLS AMG을 떠 올리게 하는 다섯 개의 원형 에어 벤트가 전체 분위기를 주도하고 있다. 이 대목이 C클래스 이상의 럭셔리 세단과 다르다.

미터 클러스터와 대시보드의 디자인, 헤드레스트 일체형 하이백 시트 등은 스포티함이 주제다. 대시 보드 가운데 돌출형 디스플레이 모니터도 B클래스 다음으로 등장한 A클래스에서 각도 조절을 한 그대로다. 태블릿 PC를 모티브로 하고 있다.

한국 시장용 내비게이션은 A클래스 때부터 채용하기 시작한 것으로 현대 모비스가 공동 개발한 한국형이다. 지도는 지니(Gini)의 것을 사용하고 있다.

틸팅 & 텔레스코픽 3스포크 스티어링 휠은 A/B/CLA클래스와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 CLA와 같은 원뿔형이다. 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터의 시인성은 여전히 좋다. 실렉터 레버는 칼럼식으로 처리되어 있고 패들 시프트도 있다. 기어 레버가 있는 자리는 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들고 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 용량도 크다.

시트는 5인승. 헤드레스트 일체형 하이백 타입으로 운전석은 8웨이 전동조절식. 시트의 착좌감은 부드럽다. 지지성도 적절하다. 시트를 조절하면 몸이 시트백과 쿠션에 딱 들어 맞는다. 소형차인 만큼 좌우 공간이 넓지는 않다. 그러나 C클래스세단보다 좁지도 않은 느낌이다. 리어 시트는 60 :40 분할 접이식. 무릎과 좌우 공간은 당연히 CLA보다는 크다. 그렇다고 여유있는 정도까지는 아니다. 어쩔 수 없는 한계를 선루프로 해소하고 있다.

트렁크용량은 421-836리터. CLA는 기본이 470리터다. A/B/CLA에는 없는 이지 팩(Easy Pack) 자동 개폐 테일 게이트로 열리는 정도를 조절할 수 있다.

Powertrain & Impression

GLA에는 1.6리터 직렬 4기통 터보차저(FF)와 2.0리터 직렬 4기통 터보차저 두 가지 등 세 가지 가솔린과 르노와 공동 개발한 1.5리터 직렬 4기통 직분 터보, 2.1리터 직렬 4기통 직분 터보 두 가지 승 세 가지 디젤이 있다. A/CLA의 1.8리터 대신 2.1리터 디젤이 탑재되어 있다. 그 중 국내에 상륙하는 것은 GLA200CDI로 2,143cc 직렬 4기통 커먼레일 터보 디젤로 최고출력 136ps/3,200~4,000rpm, 최대토크 30.6kgm/1,400~3,000rpm을 발휘한다.

출력과 토크의 수치는 CLA200CDI와 같은 최고출력 136ps, 30.6kgm로 똑 같지만 발생 회전수가 각각 3,600~4,400rpm, 1,600~3,000rpm로 약간씩 차이가 난다.

변속기는 A/CLA와 같은 메르세데스의 첫 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. ECO 스톱-스타트 기능이 채용되어 있으며 가볍고 컴팩트하다. B클래스와 같은 ECO 아이들링 스톱 기능은 브레이크에서 발을 뗐다 다시 밟아도 시동이 꺼진다. Auto Hold 기능과도 연동된다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려 가고 있다. 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 소형차용으로 개발된 7G-DCT는 전장 367mm, 무게 86kg에 불과하다.

7G-DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다. 고회전을 더 오래 유지하는 것은 특별히 다르지 않지만 고회전으로 올라간다고 해서 펀치력이 증대되지는 않는다. 연비를 고려한 것이다. 7단 DCT 자체는 강한 인상은 아니다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. B클래스는 1,800rpm, A/CLA는 1,500rpm이었다. 레드존은 4,700rpm부터로 ACLA와 같고 B클래스의 4,200rpm보다 높다. 발진감각이 매끄럽다. DCT특유의 움찔거림이 이제는 거의 없어졌다.

정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 45km/h에서 3단, 78km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 시프트 업 포인트가 A클래스와 같다. 마찬가지로 최근 파워트레인 트렌드가 연비 최우선임을 알 수 있게 하는 내용이기도 하다. 4단에서 100km/h에 도달하는 것은 B클래스에서도 그랬지만 흔치 않은 수치이다.

여전히 매끄러움이 우선이다. 물론 메르세데스의 디젤다운 두터운 토크감이 그 매끄러움을 받쳐 준다. 시내 주행에서 ECO모드로 달리면 별 스트레스 없이 전전해 준다. A 및 CLA와 중량차이로 인한 가속감에서의 차이는 느끼기 어렵다. B클래스 1,565kg, A클래스 1,475kg, CLA 1,515kg인데 비해 GLA는 1,580kg으로 B클래스보다 무겁다. 당연히 중량의 차이만큼, 특히 탑승 인원이 많아지면 그만큼 차이가 난다. A클래스에서처럼 중저속 ECO모드에서 말랑말랑한 반응 때문에 고속도로에 들어섰을 때 가속감이 떨어지지 않을까 생각했다.

ECO모드에서는 하이브리드카처럼 가속페달을 밟는 만큼의 가속은 안된다. 그러나 스포츠 모드로 바꾸면 두터운 토크감이 살아난다. 그렇다고 고회전형 가솔린 수준의 펀치력을 기대할 수 없는 것은 이 엔진의 특성이다.

이미 수차례 경험한데로 이 엔진의 사운드와 진동은 마치 가솔린 사양을 타는 것 같은 느낌이 든다. A가속시 엔진음이 낮다. 엔진 자체의 소음과 엔진 룸으로부터의 차음성도 수준급이다. 로드노이즈는 충분히 억제되어 있다. 순항시에는 가솔린 엔진과 구분이 쉽지 않을 정도다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크(위시본 트레일링 암)로 컴포트와 스포츠 모드가 있다. 댐핑 스트로크는 CLA클래스보다 긴 느낌이다. 그러니까 B, A, CLA, GLA 순으로 조금씩 부드러운 느낌이다. 이 플랫폼은 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점은 같다. 해치백인 A클래스와의 거동에서 차이는 있다.

차체가 뚜렷이 높지 않음에도 불구하고 약간 높은 히프 포인트 등이 주는 감각은 사뭇 다르다. 그냥 무심코 달린다면 A부터 GLA의 차이점을 느끼기는 쉽지 않아 보인다. 그보다는 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스에 익숙해온 입장에서 앞바퀴 굴림방식차에 대한 거동의 차이를 감지할 수는 있을 것 같다. 그 이갸야기는 다루기가 쉽다는 말이기도 하다. 스티어링도 페달류의 조작도 브랜드 내 뒷바퀴 굴림방식 모델들에 비해 상대적으로 가볍다. 그래도 S모드로 전환하고 달리면 스티어링 휠부터 하체의 반응이 예민해진다.

CLA에서와 마찬가지로 차체 중량 배분과 토크 배분, 그리고 저 중심화가 조화를 이루고 있는 점이 인상적이다. ESP의 선구자답게 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 그로 인해 옆 미끄러짐에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다. 브레이크의 감각은 역시 메르세데스 답다라는 말로 요약할 수 있을 듯 싶다.

전동기계식 파워스티어링인 다이렉트 스티어링 시스템이 채용된 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다.

편의 장비 중에서는 차량 길이 대비 1.30미터의 추가 공간만 있으면 자동주차가 가능한 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist)가 압권이다. 스피드 리미트 어시스트도 있다. 레인 키핑 어시스트는 없다. DSR(Downhill Speed Regulation ; HDC(Hill Descent Controle과 같은 기능)도 있다.

9개의 에어백을 포함해 기본적인 안전장비는 모두 표준으로 장비하고 있다. 첨단 안전 기술의 트렌드세터인 메르세데스답게 적극적 안전장비는 대부분 표준이다. 여기에 앞 차와의 충돌경고시스템 CPA와 여기에 긴급 브레이크 기능을 더한 CPA플러스 레인 키핑 어시스트와 디스트로닉 플러스, 블라인드 스팟 어시스트 등이 조합된 세이프티 패키지는 옵션 설정인데 국내 수입 사양은 경쟁 모델들과의 비교를 통해 채용 기술에 변화를 준 것 같다. 편의장비와 안전장비는 그레이드에 따라 적용이 다르지만 이 등급의 차로서는 넘치는 내용이다. 다양한 선택을 할 수 있었으면 더 좋을 듯 싶다.

하나의 플랫폼으로 해치백에서 크로스오버, 세단, SUV를 모두 만들어 내는 것은 메르세데스만의 라인업 전략이 아니다. 비용 저감과 더불어 유저의 취향을 세분해서 대응할 수 있는 다양화는 이 시대의 화두다. 그런 라인업 전략으로 인해 과거 메르세데스 벤츠 브랜드의 보수성 때문에 구매를 꺼렸던 유저들이라면 지금 쏟아지고 있는 메르세데스의 새로운 세그먼트에 열광하고 있다.

주요제원 메르세데스 벤츠 GLA 200 CDI

크기
전장×전폭×전고 : 4,440 x 1,805 x 1,510
휠 베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,565mm
공차중량 : 1,580kg
트렁크 용량 : 421-836리터
연료 탱크 용량 : 50리터

엔진
형식 : 2,143cc 직렬 4기통 DOHC
보어×스트로크 :
압축비 : 16.2
최고출력 : 136마력/3,600-4,400rpm
최대 토크 : 30.6kg,m/1,600-3,000rpm

변속기
형식 : 7단 DCT
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 3/6/7 2.385// 1/2/4/5/R 4.133

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크(위시본 트레일링 암).
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/50R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h 가속성능 : 9.9초
최고속도 : 205km/h
최소회전반경 : 5.92m
복합연비 : 16.2km/리터(도심 14.3km/리터, 고속도로 19.5km/리터
이산화탄소 배출량 : 120kg/km
공기저항계수 : 0.30

시판가격
4,900만원(VAT 포함)

(작성일자 2014년 12월 10일)




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