채영석 | 스포티한 퍼스널. 메르세데스 벤츠 CLE 200 쿠페 시승기 |

메르세데스 벤츠 CLE쿠페를 시승했다. 컨버터블 모델도 추가될 CLE는 C클래스와 E클래스 쿠페와 컨버터블을 통합하는 라인업 구성 변경에 따라 개발된 모델이다. 플랫폼은 MRA2로 다른 라인업과 같다. 크기는 C클래스와 E클래스의 중간이지만 리어 시트와 트렁크 공간이 예상보다 넓고 크다. 퍼스널과 스포츠라는 용어와 같이 사용되는 내연기관 시대의 쿠페는 더 생명력이 길 수도 있다는 느낌을 준다. 메르세데스 벤츠 CLE 200 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

 

20세기 말 21세기 초 세분화로 톡톡히 재미를 보았던 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 3사도 전기차 시대로의 전환을 위해 내연기관 라인업을 축소하고 있다. 대신 배터리 전기차 라인업을 새로 구축하고 있다. 오늘 시승하는 CLE쿠페는 C클래스와 E 클래스의 쿠페를 통합한 것이다. 4도어 쿠페로 새로운 장르를 구축했던 CLS도 사라진다. 그래서 CLA쿠페와 AMG GT 4도어 쿠페까지 세 개 모델만 남았다.

 

퍼스널 쿠페라는 용어가 말해 주듯이 럭셔리카다. 시작은 2도어다. 그래서 패밀리카가 아니라 퍼스널 쿠페라고 했다. 개인 용도의 자동차다라는 것이다. 고급차로 분류된다. 더불어 구조적인 비율로 인해 스포츠 성능도 극적으로 발휘할 수 있다. 그래서 정통 스포츠카는 물론이고 하이엔드 브랜드들도 대부분 스포츠 쿠페라는 장르가 주를 이룬다. 스타일리쉬함을 강조하는 4도어 쿠페에서도 스포츠성을 중시한다. 5도어 쿠페와 SUV 쿠페라는 용어도 등장해 용도가 확장됐다.

 

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쿠페의 성격으로 인해 시장은 크지 않다. 세컨드카를 당연시하는 시장에서는 어느 정도의 수요가 있지만 그 외 지역에서는 패밀리카에 크게 밀린다. 그것이 역으로 이 차의 희소성으로 작용해 프리미엄 브랜드들에는 필수 라인업이었다.

 

이제부터가 도전이다. 전기차로의 전환이 빠르게 진행되는 상황에서 자동차회사들의 입장에서는 투자 대비 수익을 계산하지 않을 수 없다. 그래서 내연기관 라인업을 축소하고 새로운 전기차 라인업을 새로운 문법을 구축하고 있다.

 

그런 상황에서 메르세데스 벤츠는 세그먼트별로 라인업했던 쿠페와 컨버터블을 하나로 통일하는 것을 선택했다. 오랫동안 숙성해온 기술력을 바탕으로 전환기 시대 지속 가능한 브랜드 이미지를 유지하기 위함이다.

 

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사람들은 새로운 것에 열광하면서도 변화를 수용하는 데는 시간이 걸린다. 기존의 문법에 익숙한 사용자와 새로운 것을 찾는 소위 얼리 어댑터들 사이에서의 고민이 존재한다. 얼리 어댑터는 많지 않다. 그래서 전용 전기차보다는 파생형 전기차가 더 많이 팔리고 있다. 메르세데스 벤츠가 EQS의 앞 얼굴을 조금은 클래식한 느낌으로 바꾸고 있는 것도 그런 맥락이다.

 

 

 

쿠페는 다른 장르에 비해 생명력이 더 길 수도 있다. 그런 점에서 CLE 쿠페와 컨버터블은 마지막이 될지도 모르는 내연기관 시대에 익숙한 사용자들을 위한 선물이다. 프리미엄 브랜드의 모델이라는 점에서 더욱 그렇다.

 

Exterior

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다른 형상과 비율과 날렵한 라인이 시선을 사로잡는다. 거기에서 구체적인 프로포션을 따지고 할 필요성을 느끼지 않는다. 그것이 쿠페다. 4도어 쿠페 CLS가 등장했을 때도 그랬고 BMW가 그란쿠페라는 4도어 모델을 내놓았을 때도 모두가 그 라인에 감탄했다.

 

2도어 쿠페는 좀 더 탄탄하다. 브랜드 내 MRA II 플랫폼을 베이스로 하지만 전통적인 뒷바퀴 굴림방식과 쿠페의 형상이 만들어내는 자세는 쿠페라는 장르만이 할 수 있는 것이다. 롱 휠 베이스와 짧은 프론트 오버행, 그보다 약간 긴 리어 오버행 등이 역동성을 만들어 내고 있다. 보닛에는 힘을 강조하는 파워 돔이, 샤크 노즈라고 불리는 역 슬런트의 프론트 마스크에는, 입체적인 디자인의 라디에이터 그릴이 채용되어 있다. 헤드램프가 주간주행등 아래 숨겨져 있는 디지털 라이트도 디자인 소구로 활용되고 있다.

 

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측면에서는 극단적으로 작은 비율의 그린하우스가 루프라인과 어울려 섹시함을 표현하고 있다. 포르쉐 911도 섹시함의 대명사로 유명하지만, 그것과는 결이 다르다. 그래서 21세기 이후 등장하는 대부분의 세단이 쿠페 형상을 택하고 있다. 숄더 라인을 따라 연결된 앞뒤 2개의 캐릭터 라인은 다이나믹함을 위한 소구다. 19인치 휠도 같은 역할을 한다. 타이어가 앞 245/40R19, 뒤 275/35R19라는 것으로 스포츠 쿠페라고 주장하고 있다.

 

B필러가 있는 것이 특징이다. 통상적으로 스타일링을 위해서는 생략한다. 하지만 차체 강성과 측면 충돌 시 안전 확보를 위해 무게 증가에도 불구하고 채용했다고 한다.

 

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뒤쪽에서는 차체 일체형 스포일러와 좌우로 연결된 콤비내이션 램프가 중심이다. 심플하면서도 스포티함을 살리고 있다.

 

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,860×1,428mm. 휠 베이스는 2,865mm다. 전장에 비해 휠 베이스가 길다. 이는 짧은 오버행과 함께 주행성을 강조하는 전형적인 비율이다. AMG 라인이 기본으로 적용되어 있다.

 

Interior

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인테리어는 C클래스를 베이스로 하고 있다. 대시보드 등은 전고가 낮은 쿠페의 패키지 레이아웃에 맞추어 위아래 부분의 세부적인 차이는 있다. 신형 S클래스부터 이어지는 스포티함이 주제다. 아이콘인 항공기 엔진의 프로펠러를 모티브로 한 원형 에어벤트도 그대로다.

 

 

두 개의 디스플레이를 곡면형으로 연결하는 타입은 아니다. 운전석 앞쪽에는 12.3인치 LCD 디스플레이가. 센터패시아에는 11.9인치의 세로형 센터 디스플레이를 배치됐다. 그로 인해 디지털 콕핏이지만 아날로그 감각이 느껴진다. 그 디스플레이창에 표현되는 애플리케이션과 작동 방법 등은 같다. 상위 모델에 채용되는 하이퍼 스크린보다는 크기가 작고 내용이 적다. 메르세데스 벤츠 MBUX 인터랙티브 인포테인먼트 시스템이 표준으로 채용되어 있다. 운전자의 취향에 따라 루틴을 설정하는 기능이 재미있다.

 

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그 아래 센터 스택에는 기어 실렉터가 없다. 이 부분에 대한 아이디어는 자동차회사들마다 적지 않은 차이를 보인다. 고급감을 표현하는 방식의 차이이다. 기어 실렉터는 스티어링 휠 뒤의 칼럼 타입이다.

 

3스포크 스티어링 휠도 C클래스를 베이스로 하고 있다. D컷타입인 것은 같다. 패드 위의 리모컨 버튼도 C클래스와 같다. 그 안으로 보이는 디스플레이 창의 내용도 C클래스와 같다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 햅틱 스위치로 다양한 정보창을 불러올 수 있다. 앞 차선 주변의 차량이 애니메이션으로 나타난다. 세단과 SUV을 구별하지는 않는다. 오른쪽 스포크상의 햅틱 스위치로는 센터패시아 디스플레이창의 기능을 조작할 수 있다. 유튜브 등 OTT를 비롯해 다양한 인포테인먼트 기능을 이용할 수 있다. 반응이 빠르고 게임도 무난하게 할 수 있다.

 

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시트는 4인승. 헤드레스트 일체형 앞 시트는 CLE 전용 스포츠 시트가 채용되어 있다. 아주 타이트하지는 않다. 럭셔리 브랜드라는 것을 강조하는 듯한 질감과 구조를 가진 것은 변함이 없다. 부메스터 3D서라운드 시스템을 선택하면 헤드레스트의 높이에 설치된 스피커가 몰입감이 있는 음악 체험이 가능하다. 리어 시트는 170cm인 기자가 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 가운데 드라이브 트레인이 지나가는 부분이 솟아있는 것이 새삼스럽게 느껴진다. 40:20:40 분할 접이식으로 좌우 시트 가운데에는 컵 홀더도 설계되어 리어 시트 탑승자도 고려하고 있다.

 

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리어 시트의 공간은 기존 C 클래스 쿠페보다 헤드룸이 10mm, 좌우 공간이 19 mm 확대됐다. 예상보다 넓고 높다. 트렁크의 용량도 C클래스 쿠페보다 60리터 큰 420리터로 예상보다 넓다.

 

Powertrain & Impression

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파워트레인은 2.0리터 가솔린과 3.0리터 가솔린, 그리고 2.0리터 디젤이 기본이다. 가솔린 사양에는 200을 시작으로 고출력 버전 300, 그리고 3.0리터 가솔린 터보 450 4매틱이 있다. 국내에는 450이 먼저 들어왔고 이번에 200이 추가됐다. 모든 엔진에 최대출력 23ps, 최대토크 205Nm의 48V ISG(통합 스타터 제너레이터)를 결합한 마일드 하이브리드가 채용되어 있다. 참고로 E클래스에는 E200 쿠페가 BSG(벨트구동·스타터 제너레이터)가 채용된다. 그만큼 파워를 증강하고 연료 효율도 높다. 시승차는 1,998cc 직렬 4기통 200 RWD로 최대출력 204PS, 최대토크 32.6kgm(320Nm)을 발휘한다.

 

 

변속기는 C클래스와 마찬가지로 9G 트로닉. 구동방식은 뒷바퀴 굴림 방식을 기본으로 AWD인 4매틱이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 뒷바퀴 굴림방식. 드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 인디비주얼 등 네 가지로 C클래스와 달리 스포츠+모드가 없다. 효율성을 중시하고 환경을 생각해 등장한 전기차를 생각한다면 기존 내연기관차에서도 급가속 등을 떠올리게 하는 스포츠 플러스 모드 등은 다시 생각해야 한다는 점에서는 문제가 없지만 장르를 생각하면 의외다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm부근으로 같은 엔진 블록을 사용한 다른 모델의 1,250rpm보다는 약간 높다. 그래도 2리터 엔진이 이 정도로 낮은 회전수를 보이는 것이 이 시대 내연기관의 발전 수준을 보여 준다. 레드존은 6,800rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

당연하지만 주로 전기차를 시승하는 데 익숙해져서인지 상대적으로 부밍음이 강하게 느껴진다. C클래스 세단을 시승했을 때도 비슷한 느낌이었다. 그만큼 파워트레인의 변화가 본격적으로 진행되고 있다는 것일 수도 있다.

 

토크감은 저회전역에서부터 충분히 여유가 있다. 회전을 올려 주면 더욱 강력한 가속을 즐길 수 있다. 에코 모드를 선택하면 가속 페달에서 발을 떼면 엔진이 자동적으로 정지해 연비를 끌어 올릴 수 있다. 아이들링 스톱에서 엔진이 재시동할 때의 느낌도 체감할 수 없을 정도로 억제되어 있다.

 

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다시 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 초고속영역까지 가속이 이루어진다. 오늘날 가솔린 엔진의 숙성도는 극에 달해 있다. 전기차와 비교하지 않는다면 정숙성도 최상이다.

 

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 앞쪽은 정확히는 새로 개발한 4링크 타입이다. 댐핑 스트로크는 짧다. 롤링도 충분히 억제되어 있고 다루기가 쉽다. 앞머리가 가벼워 위화감을 느낄 일도 없다. 전체적인 승차감은 C클래스 쪽에 더 가깝다.

 

통상 주행시에는 쾌적한 승차감을 중시한다는 느낌이다. 하지만 좀 더 적극적인 와인딩 로드 공략을 위한, 순간에 감쇠력을 높일 수 있는 셀렉티브 덤핑 시스템을 채용한 스포츠 서스펜션을 표준으로 장비하고 있다는 점도 감안할 필요가 있다. 연속 가변 댐핑 시스템 탑재의 다이내믹 바디 컨트롤 서스펜션도 선택할 수 있다. 이런 장비를 소개하지만, 오늘날 운전자들이 적극적으로 활용할지는 의문이다.

 

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스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 핸들링 특성은 뒷바퀴 굴림방식의 전형이 아니다. 해치백과 쿠페에서는 뉴트럴에 가까운 반응을 보인다. 스티어링 휠의 응답성도 메르세데스답다. 즉답식은 아니지만, 원하는 만큼 반응한다. 플랫라이드라는 단어를 다시 떠올리게 하는 거동이다. 여기에 옵션으로 리어 휠 스티어링도 설정되어 있다. 60km/h 이하의 속도로 주행할 때와 주차 시 뒷바퀴가 앞바퀴와 반대 방향으로 최대 2.5도까지 조향해(역위상) 기동성을 높여준다. 60km/h 이상에서는 안정성을 향상하기 위해 같은 방향으로 최대 2.5도까지 조향(동위상)한다. 고속에서보다는 U턴 할 떼 효과를 체감할 수 있다.

 

ADAS장비도 풍부하다. 차로 중앙 유지 보조 시스템을 비롯해 최대 210km/h 속도에서 차로를 유지할 수 있는 액티브 스티어링 어시스트 등이 업데이트됐다. 기존의 전면 스테레오 카메라 외에도 360도 카메라를 사용하여 차선을 인식하여 차선의 중심을 유지하는 기능을 향상해 준다. 비상 자동 제동 및 기타 기능으로 구성된 액티브 브레이크 어시스트는 우회전 또는 좌회전, 전진, 점프 또는 참여할 때 충돌의 위험을 감지할 수 있다. 360도 어라운드뷰도 안전을 위해 좋은 장비이다.

 

ACC(디스트로닉 +)를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지, 다시 10초 후에 경고음, 그리고 마지막으로 15초 후에 ‘비상 제동 기능이 작동된다’와 함께 시트 벨트를 강하게 조여준다.

 

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오랫동안 시승을 업으로 해 온 입장에서는 마음 정리가 쉽지 않다. 이 시대의 자동차 사용자들도 공감할 수 있을 것이다. 파워트레인을 고려하지 않는다면 당장에는 내연기관에의 선택지가 훨씬 많다. 그것은 익숙함과 어울려 더 크게 어필할 수 있다. 어쨌거나 프리미엄 브랜드의 쿠페라는 장르는 여전히 강한 존재감을 느끼고 있다는 것을 확인할 수 있다.

 

주요제원 메르세데스 CLE 200 쿠페


크기

전장×전폭×전고 : 4,850×1,860×1,420mm,

휠 베이스는 2,865mm

트레드 앞/뒤 : ---mm

공차중량 : ---kg

트렁크 용량 : 420리터

연료 탱크 용량 : ---리터

 

엔진

형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가솔린

최대출력 : 204ps/6,100rpm

최대토크 : 32.6kgm/2,000~4,000pm

압축비 : ---

 

변속기

형식 : 9G트로닉

기어비 : ---

최종감속비 : ---

 

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 / 멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 : 앞 245/40R19, 뒤 275/35R19

구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

 

성능

0→100km/h 가속 : 7.4초

최고속도 : 240km/h(스피드리미터)

최소회전반경 : ---m

연비 : 12.1km/리터

이산화탄소 배출량 : ---g/km

 

시판가격

7,270만원

 

(작성 일자 2024년 5월 15일)

 




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