채영석 | 평균연비 25km/l도 가능, 르노코리아 XM3 E-Tech 시승기 |

르노 코리아 XM3의 하이브리드 버전 E-Tech를 시승했다. 통상적인 하이브리드인 병렬식이 아닌 토요타의 THSⅡ와 같은 직병렬 혼합방식이다. 구동 전기모터와 발전 기능을 겸하는 고전압 시동모터로 구성된 듀얼 모터 시스템이 1.6 가솔린 엔진과 클러치리스 멀티모드 기어박스가 결합하여 효율성과 주행성에 균형을 맞춘 것이 포인트다. 르노코리아 XM3 E-Tech의 시승 느낌을 적는다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


바야흐로 전기차 시대라고 느낄 수 있을 만큼 관련 뉴스가 쏟아지고 있다. 인터넷을 이용한 정보 습득 정도가 높은 한국은 특히 그렇다. 예를 들어 올 상반기 국내 배터리 전기차 시장(소형트럭 포함)차 판매는 전년 동기 대비 109% 증가한 5만 4,645대였다. . 2021년 글로벌 배터리 전기차 판매량은 112% 증가한 472만 대였다. 이 수치만 보면 대단하지만 전 세계 시장 점유율은 5.8%에 불과하다. 그것도 중국산 전기차가 50%를 넘기며 수치를 끌어 올려서 그 정도다. 선진국에서는 유럽과 한국, 미국 정도에서만 전기차에 대한 관심이 높아지고 있다. 예를 들어 일본과 인도는 1%, 0.1%에 불과하다.

최근 발표된 국내 친환경차 관련 데이터는 여러 가지를 시사한다. 지난 2014년 말 0.7%에 불과했던 친환경차 비중은 2020년 3.3%, 지난해 4.6%로 꾸준히 성장 후 올해 5%를 넘어섰다. 2022년 10월 말 기준 친환경차 151만 5,000대 중 가장 많이 차지하는 연료는 112만 1,000대로 집계된 하이브리드차다. 이어 전기차가 36만 5,000대, 수소차 2만 7,000대 순이다. 전년 동기 대비로 보면 하이브리드차는 29.6%, 전기차는 72.7%, 수소차는 54.3% 증가했다. 전체 자동차 등록 대수에서 연료별 차지하는 비중은 하이브리드차가 4.4%, 전기차 1.4%, 수소차 0.1% 등이다.

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유럽 시장에서도 플러그인 하이브리드 전기차와 비중이 더 높고 일본에서는 하이브리드 전기차가 주도권을 잡고 있다. 중국도 2021년 전동화차 전략을 수정하면서 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 판매가 크게 늘고 있다. 특히 중국은 절대 시장이 크기 때문에 데이터상의 변화를 보여 주는 데 큰 역할을 하고 있다. 전기차 시장 점유율이 가장 높은 중국에서도 사용자들은 충전 인프라와 주행거리에 대한 우려가 존재한다는 것을 의미한다. 사용자들은 전기차로의 전환은 인정하면서도 현실적인 문제로 전동화차의 단계를 거치고 있다는 것이다.

그 배경은 크게 두 가지다. 산업적인 측면에서 원자재 문제와 미·중 패권전쟁 등 다양한 이유로 배터리 전기차로의 전환이 쉽지 않다는 것이 우선이다. 소비자의 입장에서는 세계적인 흐름이 전기차로 간다는 것을 듣고는 있지만 정작 내가 그것을 행동에 옮기는 것은 꺼린다. 거기에는 아직은 전기차가 내연기관차만큼의 숙성된 것이 아니고 충전 인프라 등의 부족으로 운행에 차질이 생길 수도 있다는 우려가 깔려 있다.

내연기관차에 익숙한 일반 사용자들이 이런 우려를 하는 것은 당연하지만 소위 말하는 전문가, 혹은 자동차를 평가하는 사람들이 여전히 자연흡기와 터보차저, V형 12기통 V형 8기통 엔진을 칭송하는 것은 이해하기 어렵다. 고성능 차 부문에서는 토크가 높은 전기차보다 내연기관차의 체감상 가속감이 좋고 그것이 감성을 자극하는 것은 사실이다. 하지만 지금 우리가 전동화를 하는 것은 기후 재앙을 극복하기 위한 것이라는 점을 잊어서는 안 된다. 산업혁명과 생산성이라는 종교에서 벗어나지 못하면 온난화는 막지 못한다는 사실을 명심해야 한다.

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이런 복잡성을 고려해 현실적으로 사람들은 전동화를 택하고 있고 자신과 맞는 현실적인 대안으로 하이브리드 전기차나 플러그인 하이브리드 전기차를 선택하고 있다.

하이브리드 전기차는 내연기관과 전기모터를 결합해 연비성능을 높이고 배기가스를 줄여준다. 그 방식은 토요타의 직병렬 하이브리드 방식과 그 외 메이커들의 병렬형 하이브리드가 있다. 그런데 르노코리아의 XM3의 그것은 토요타의 TS와 비슷한 직병렬 혼합방식이다.


Exterior
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XM3는 2020년 봄 데뷔했으며 2021년 XM3의 수출 모델인 아르카나의 디테일을 반영한 부분 변경 모델을 내놓았고 이번에는 하이브리드 전기차 버전을 추가했다. 스타일링은 여전히 신선함을 잃지 않고 있다. 프리미엄 브랜드들의 라인업에서도 쿠페라이크한 SUV는 스포티하다는 평가와 함께 존재감을 높이고 있다. 좋은 것보다 다른 것을 찾는 흐름을 반영한 결과다.

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앞 얼굴에서는 F1다이나믹 블레이드 범퍼가 적용된 것이 달라진 부분이다. 여기에 인스파이어 디자인 패키지도 적용해 스포티함을 주장하고 있다. 측면과 뒤쪽에서는 달라진 것이 없다. 그런데도 측면의 낮은 전고와 짧은 앞뒤 오버행, 그린 하우스의 비율이 적은 점 등으로 인한 XM3만의 독창성은 시선을 끈다. 이테크 로고가 차이점이다. 차체 컬러로 블루와 오렌지 등 하이브리드 전용 컬러를 채용한 것도 특징이다.

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인테리어는 크게 달라지지는 않았다. 데뷔 때부터 풀 디지털화가 주제다. 계기판의 10.25인치 TFT 액정 디스플레이와 센터패시아의 세로형 9.3인치 디스플레이가 전체 분위기를 주도한다. 계기판 정보에 하이브리드를 위한 내용이 추가됐다. 배터리 잔량과 충전 상황도 표시해준다.

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2022년형 부분 변경 모델에서 커텍티비티 기능을 업그레이드한 데 이어 이번에는 애플 카플레이와 안드로이드 오토의 무선 연결이 가장해졌다. 커넥티비티 기능은 원격 시동/공조 가 가능해 원하는 온도를 설정할 수 있다. MY르노삼성 앱을 통해 차량으로 목적지 전송도 가능하다. 차량 사고와 같은 긴급 상황 발생 시 24시간 전담 콜센터를 통해 긴급구조 신고 및 사고처리를 지원받을 수 있는 안전 지원 콜 서비스와 실시간 티맵 내비게이션도 함께 제공된다. 무선 업데이트도 가능하며 3년간 무료로 사용할 수 있다.

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차체 높이에 비해 운전석의 히프 포인트가 높다는 것은 여전히 장점이다. 2,720mm의 휠 베이스로 인해 리어 시트의 무릎 공간이 동급 모델에 비해 넓은 것도 포인트다. 머리공간은 충분하지만 무릎 공간은 넉넉하지는 않다. 트렁크 공간 가솔린 모델은 513ℓ인데 하이브리드 버전은 487리터(2열 시트 접으면 1,263리터)로 약간 줄었지만 역시 동급 최대다. 플로어 아래에도 28ℓ의 공간이 있는데 커버를 2단으로 사용할 수 있게 한 것도 적재 용량을 늘리는 데 기여하고 있다.


Powertrain & Impression
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XM3의 E-TECH 하이브리드 시스템은 르노 그룹 F1 머신에서 운영 중인 하이브리드 기술 노하우를 접목해 개발됐다. 구동 전기모터(36kW/205Nm)와 발전 기능을 겸하는 고전압 시동모터(15kW/50Nm)로 구성된 듀얼 모터 시스템이다. 큰 모터는 EV 모드로 시작하는 데 사용되며 두 번째 모터는 이동 중에 추가 부스트를 제공한다. 거기에 하이브리드에 최적화된 1.6 MPi 86마력/13.9kgm 의 가솔린 엔진이 조합된다. 시스템 출력은 143마력. 2차 전지는 축전용량 1.2kW의 리튬 이온 배터리.

변속기는 6단 클러치리스 멀티모드 기어박스로 결합하여 있으며 14개의 주행모드를 제공한다. 두 번째 전기모터는 이 기어박스와 일체형으로 설계되어 있다. 기술적으로는 복잡하지만, 사용자에게 불편함을 주지는 않는다. 시동은 항상 전기적으로 이루어지며 가솔린 엔진은 충전 중이거나 전원이 급히 필요할 때만 작동한다. 이 과정에서 가솔린 엔진과 전기모터는 직렬 또는 병렬로 상황에 따라 작동한다. 당연히 주행 중 토크의 필요성에 따라 EV모드의 개입이 이루어진다. 실제로 그동안 등장한 하이브리드 시스템 중 직병렬 타입이 연비가 더 좋은 것으로 평가되고 있다.

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변속은 클러치와 싱크로 링 없이 이루어지며, 그 작업은 전기 모터에 의해 인계되며 차량은 순전히 전력으로 구동된다. 이것이 르노가 말하는 포뮬러 원을 위해 개발된 것이다. 중요한 것은 작동방식이다. 물론 다른 하이브리드 시스템이 그렇듯이 토크가 필요한 상황이 되면 가솔린 엔진이 작동된다. 그 과정에서 가솔린 엔진이 작동되고 있다는 느낌은 엔진음으로 느낄 수 있지만 그로 인한 충격은 없다. 다만 그동안 익숙해 온 토크 컨버터 방식에 비하면 조금은 숙성이 필요해 보인다. 모든 상황에서 같은 수준의 파워 전달이 이루어지지는 않는다.

특징적인 것은 평탄한 노면이 연속되는 상황이라면 크루징 상황에서 엔진 개입의 빈도가 적다는 것이다. 시승 전 트립 컴퓨터를 0으로 세팅하고 약 150km를 주행한 후 계기판에 나타난 연비 수치는 22.0km/리터였다. 가감속을 많이 하는 평소의 시승 운전 대신 일상 주행 감각으로 시내 주행과 고속도로를 달린 결과였다. 특별히 연비주행도 하지 않았다. 제원표상의 복합연비는 18인치 사양이 17km/리터다. 이 차를 시승했던 많은 이들이 같은 의견을 내놓았다. 28km/h를 넘긴 경우도 있다. 이 정도라면 특별한 경우가 아니라면 장기간 운전하면 20km/리터를 기록할 수 있을 것으로 보인다.

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다만 배터리 수준이 50% 미만으로 떨어지면 가솔린 엔진이 고회전으로 작동한다는 것을 알아 둘 필요가 있다. 배터리를 절약하는 운전을 하는 것이 좋다. 강한 에너지 회생을 원하면 실렉터 레버를 당겨 B모드로 바꾸면 된다. 저속에서는 회생 에너지 기능이 작동하면 미세하게 주춤거리는 현상이 있지만 배터리 전기차의 B모드처럼 강하지는 않다.

전체적으로 연비 성능이 높은 것은 통상적인 운행 속도인 50km/h에서 80km/h 사이이다. 물론 고속도로에서의 크루징은 그보다 더 좋다. 센터페시아에 EV 모드 버튼이 있는데 이는 운전을 하면서 사용 가능 구간을 숙지할 필요가 있다.

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효율성을 중시하는 파워트레인이라는 점에서 하이브리드 전기차에 실망할 수 있다. 하지만 동급 디젤 엔진 수준의 토크감에는 미치지 못하지만, 오른발을 지그시 누르면 예상보다 가속감이 부드러우면서도 필요충분하다는 느낌을 받는다. 물론 0~100km/h가속성능이 10.8초로 여전히 디젤차, 혹은 배터리 전기차의 토크감에 익숙한 사람이라면 부족함을 느낄 수 있을 것이다. 하지만 우리가 왜 전동화차로 바꾸어야 하는지에 대한 근본적인 생각을 인정한다면 그것은 문제가 되지 않는다.

흔히들 자동차의 즐거움을 이야기한다. 대표적인 것이 달리는 즐거움이다. 하지만 지금 자동차를 운행하는 소비자들이 강력한 토크감과 출력으로 폭발적인 주행성을 원하는 사람이 얼마나 될까. 그런데 정작 일부 칼럼리스트, 혹은 자동차 전문기자들마저도 드리프트를 이야기하고 고회전형 엔진의 짜릿함으로 자극한다. 그것을 보는 사람은 그냥 재미로 볼 뿐이다. 스포츠카를 그렇게 즐기는 것도 한정된 조건에서 가능하다. 패밀리카에 그런 고성능을 요구하는 것은 이치에 맞지 않는다. 

지금 우리는 자동차가 주는 지금까지와는 다른 즐거움을 찾아야 한다. 달리고 돌고 멈춘다는 본질은 그것이 전기차든 자율주행차든 달라지지 않는다. 그렇다면 내가 기후 변화를 막기 위해 최소한의 행동을 한다는 자세로 연비성능이 좋은 차로 효율적인 운행을 해야 한다. 
 
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균형 잡힌 서스펜션 동작과 다소 확고한 기본음과 기분 좋은 민첩성은 달라지지 않았다. 약간 긴듯한 댐핑 스트로크는 부드러운 승차감으로 이어진다. 핸들링 특성도 약 언더로 같다. 

ADAS 기능도 ACC를 비롯해 자동 긴급제동보조, 차선이탈방지 보조, 후방교차 충돌 경보 시스템, 차로 유지 기능이 추가됐다. 정차 및 재출발 기능이 있는 ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 7~8초 후에 경고음, 10초 후에 경고음과 함께 차로 유지 기능만 해제된다. 이를 다시 활성화하고 싶으면 버튼을 눌러야 한다. 주차 조향 보조 시스템과 360도 주차 보조 시스템도 부분 변경 시 추가됐다.

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XM3 E-Tech 하이브리드는 부드러운 승차감이 특징이다. 가장 큰 바이어스 포인트는 스타일링이지만 거기에 더해 전동화 시대로 가는 길목에서 전기차의 선택을 망설이는 사용자에게는 더 없이 좋은 선택지다. 


주요제원 르노코리아 XM3 E-Tech 하이브리드
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,820×1,570mm.
휠 베이스 : 2,720mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,585mm
차량 중량 : 1,440kg(18인치 : 1,445kg)
최저 지상고 : 186mm
 
엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 가솔린 MPi
최대출력 : 86ps/5,600rpm
최대토크 : 13.9kgm/3,600rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
연료탱크 용량 : ---리터

전기모터
최대출력 : 1.36kW/1,677~6,000rpm// 2. 15kW/2,865~10,000rpm
최대토크 : 1. 205Nm/200~1,677rpm//2. 50Nm/200~2,865rpm

시스템 최대출력  
143 마력 

트랜스미션
트랜스미션 : 6단 클러치리스 멀티모드 
기어비/ : -----
최종 감속비 : -----
 
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 토션 빔
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 215 /55R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
 
성능
0-100km/h : 10.8초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 17.0km/리터(도심 17.4km/리터// 고속도로 16.6km/리터 : 18인치 기준)
이산화탄소 배출량 : 93g/km
트렁크 용량 : 513ℓ
 
시판 가격
RE : 3094만원 
INSPIRE : 3308만원
INSPIRE(e-시프터) : 3337만원

(작성일자 2022년 11월 30일)

 

 




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